Thursday, October 27, 2016

CHILE VUELVE A VIOLAR TRATADO DE 1904

El paro de 72 horas de funcionarios públicos de Chile, al que se sumaron la Aduana y el Servicio Agrícola Ganadero de ese país, afectará por más de siete días al comercio internacional boliviano.  La Cámara de Transporte Pesado Boliviano reportó una perdida 1 millón de dólares a raíz del paro de 48 horas de funcionarios del Servicio Agrícola Ganadero (SAG), que apoyó la Aduana de Chile, y la paralización de operaciones en el puerto de Arica, el pasado fin de semana. LOS TRANSPORTISTAS BOLIVIANOS PIDEN A LAS AUTORIDADES CHILENAS CUMPLIR EL TRATADO DE 1904.
Lo que dice el Tratado de 1904: Después del Pacto de Tregua firmado entre Bolivia y Chile en 1884, tuvieron que trascurrir 20 años durante el cual se discutieron acuerdos; como la cesión de territorios, concesiones de crédito, derechos de libre tránsito, la construcción del ferrocarril Arica-La Paz, entre otros,  para que finalmente el 20 de octubre de 1904, Emilio Bello Codecido, ministro de Relaciones Exteriores de Chile, y Alberto Gutiérrez, ministro Plenipotenciario de Bolivia, ambos en representación de sus países, firmaran el Tratado de Paz y Amistad, que en otros términos significó el enclaustramiento boliviano.
El tratado, en su art. 3, señala que con el fin de estrechar las relaciones políticas y comerciales entre Chile y Bolivia convienen en unir Arica con El Alto de La Paz con un ferrocarril cuya construcción contratará a su costa el Gobierno de Chile dentro del plazo de un año y que la propiedad de la sección boliviana de este ferrocarril se traspasará a Bolivia a la expiración del plazo de 15 años.
El Art. 6 del tratado establece que la República de Chile reconoce a favor de Bolivia, con carácter de perpetuidad, el más amplio y libre derecho de tránsito comercial por su territorio y acceso a los puertos en el Pacífico.
Asimismo, el Art. 7 señala que Bolivia tendrá el derecho de constituir agencias aduaneras en los puertos que designe para su comercio, en tanto se implementen otros puertos, se especifican los puertos de Antofagasta y Arica. Respecto al ferrocarril Arica-La Paz, debemos recordar que fue la principal compensación de Chile a Bolivia a cambio de los extensos y ricos territorios, además de su salida al mar cedidos en el Tratado de 1904. En ese marco, Chile construyó el ferrocarril entre 1905 y 1913 (ocho años y no un año como fue el acuerdo), transfiriendo la propiedad de la sección boliviana (Charaña-Viacha) en 1928. Esto significa que en los primeros 15 años de funcionamiento, la administración del ferrocarril Arica-La Paz estaba bajo administración del Gobierno Chileno, tiempo en el cual recuperaron con creces la inversión realizada en el costo de la construcción del ferrocarril. A partir de esa fecha, el ferrocarril, tanto en la sección chilena como en la sección boliviana, funcionó con normalidad, hasta que en la década de los 90 ambos países deciden entregar a manos privadas la administración del ferrocarril.
A la fecha, hace más de 10 años, el ferrocarril, entre Visviri y Arica (sección chilena), se encuentra totalmente paralizado, de esta manera Chile viola la Convención para la Construcción y Explotación de Ferrocarril Arica-La Paz, suscrita el 27 de mayo de 1905 (en el marco del tratado de Paz y Amistad de 1904), por la cual Chile garantizaba como Estado, el libre tráfico del ferrocarril a perpetuidad. Esta realidad además significa que la mercadería boliviana sea dejada a 35 km del puerto, lo que obliga a empresarios bolivianos trasladar la carga en camiones hasta el puerto, pagando $us 18 la tonelada.
Esta violación al tratado de 1904 ocasiona un enorme perjuicio económico a empresarios bolivianos y por el contrario significa un negocio para ciudadanos chilenos, quienes obtienen réditos económicos por este abuso.
En cuanto al más amplio y libre derecho de tránsito comercial y acceso a los puertos del Pacífico, la violación es recurrente por parte de autoridades Chilenas, quienes violando el tratado de 1904 han establecido innumerables normas de carácter unilateral que vulneran el libre tránsito y comercialización, como por ejemplo el establecimiento de aranceles cada vez mayores, las mismas no convencionales sino arbitrarias, la obligación de contratar empresas chilenas, trámites burocráticos, maltrato a la mercadería boliviana como la soya, por ejemplo, que se encuentra a la intemperie o la apertura de carga con destino a distintos países, cuando el Tratado de 1904 señala que la reglamentación conveniente para asegurar que no exista ningún perjuicio para Bolivia, será en forma conjunta entre los Gobiernos de Chile y Bolivia.
Asimismo establece, en cuanto a la carga y a las agencias aduaneras, en el Art. VII “… las agencias cuidarán que las mercaderías destinadas en tránsito se dirijan del muelle  a la estación del ferrocarril y se carguen y transporten hasta las aduanas de Bolivia en vagones cerrados y sellados…”. La comitiva diplomática dirigida por nuestro canciller David Choquehuanca constató in situ y ante el mundo entero, la violación del Tratado de 1904, el abuso en los puertos de Arica y la prepotencia de parte de autoridades del Gobierno chileno.
Esta violación flagrante de parte de los diferentes gobiernos chilenos al Tratado de Paz y Amistad de 1904 nos señala una sola ruta, acudir al mismo Tratado y al Protocolo de 1907, que indica que en caso de existir diferencias en la ejecución del Tratado se recurrirá a la Corte Permanente de Arbitraje de La Haya.  (CAMBIO)





TRANSPORTISTAS BOLIVIANOS VARADOS EN LA FRONTERA CHILENA

Los choferes del transporte internacional pesado boliviano denunciaron que el paro de 72 horas de funcionarios públicos de Chile, al que se sumaron la Aduana y el Servicio Agrícola Ganadero (SAG) de ese país, afectará por más de siete días al comercio internacional boliviano, tomando en cuenta que el fin de semana no trabajan y lunes y martes de la próxima semana serán feriados por Día de las Iglesias y Todo Santos, respectivamente.
"Mi indignación y repudio porque está afectando al transporte boliviano no tanto al chileno, por ejemplo hay un paro en chile de tres días, sábado y domingo no hay nada; y lunes y martes feriado son los días que vamos a estar parados como transporte boliviano esta situación nos preocupa", explicó el transportista que se identificó como Herbert.
Dijo que en el primer día de paro de actividades de funcionarios de Chile ya se reportaron más de un centenar de camiones parados en la frontera de Tambo Quemado y Chugará.
Denunció que en Chugará no hay servicios básicos y alimentación para que transportistas puedan soportar esos días que estarán varados en ese lugar.
"Hay un baño que tiene dos tasas y tenemos que pagar eso dos bolivianos por ingresar a ese baño, no nos deja pasar alimentación el SAG nos decomisa, solo nos deja entrar productos enlatados, una galleta y un jugo para los días que vamos estar es indignante, la parte de limpieza no tenemos agua", cuestionó.
Por su parte, el transportista boliviano Ever Medrano informó a la ABI que la Aduana y SAG de Chile instruyó que en el punto fronterizo de Chugará cada hora sólo pasarán cinco camiones del transporte internacional boliviano.
Además, dijo que ya se reportaron conflictos en los puertos de Arica y gasificación en el ingreso del puerto de Iquique.
La Cámara de Transporte Pesado Boliviano reportó una perdida 1 millón de dólares a raíz del paro de 48 horas de funcionarios del Servicio Agrícola Ganadero (SAG), que apoyó la Aduana de Chile, y la paralización de operaciones en el puerto de Arica, el pasado fin de semana.





EL TREN BIOCEÁNICO EN SUDAMÉRICA RECIBE CADA VEZ MÁS APOYOS

Un megaproyecto de integración ferroviaria que involucra a varios países de la región

Aleteia de España (www.es.aleteia.org)
                                                 
El gobierno de Bolivia es uno de los principales interesados de un proyecto gigante de integración regional que acaba de recibir la adhesión, entre otros, de Paraguay.
Se trata de un plan ambicioso que pretende unir la costa atlántica con la del Pacífico a través de un tren y que representa una inversión multimillonaria de parte de varios países y cuenta con amplio respaldo de China.
“Algunas instituciones y expertos (de Paraguay) nos plantean un tren complementario de Roboré (al sudeste de Santa Cruz) hacia puerto Peralta (sobre el río Paraguay). Sería más barato y mucho más integrador para los países de Sudamérica”, expresó el presidente de Bolivia, Evo Morales, en las últimas horas luego de recibir de parte de Paraguay la confirmación del interés en el proyecto.
“Ya Paraguay y otros países de Sudamérica apoyan el tren bioceánico. Eso sí va a generar un gran movimiento económico en la región”, sumó Morales.
Anteriormente, tres ministros del gobierno boliviano habían recibido el apoyo del gobierno peruano a través del impulso de un acuerdo bilateral. Próximamente habrá una reunión entre presidentes para seguir analizando el tema.
El presidente de Unasur, Ernesto Samper, llega a Bolivia para intercambiar percepciones con respecto a este proyecto considerado por la institución como un plan primordial para unir la región.
Los estudios de preinversión, en base a fuentes oficiales, fueron elaborados por Bolivia y tienen que ver con prospectiva comercial, mercado y alternativas logísticas. El segundo con lo estratégico, el tercero de impacto ambiental y un cuarto sobre trazo, diseño y costos, expresa la Agencia Boliviana de Información (ABI).
En cuanto al recorrido del tren, se prevé, prosigue ABI, que el proyecto ferroviario comience en Puerto Santos (Brasil), ingrese a Bolivia por Puerto Suárez desde donde atraviesa diversos municipios hasta llegar a La Paz, para luego salir a Perú y terminar en el Puerto de Ilo, uniendo de esta manera los océanos Atlántico y Pacífico.
Detrás también está el interés de los países asiáticos debido a que con este proyecto los productos de la región llegarán más rápido también a esos destinos.
Si dudas se trata de un megaproyecto ambicioso pero que servirá, de concretarse, de un motor para la economía de varios países de la región, incluso beneficiando a otros países como Argentina y Uruguay por la conexión posterior con la hidrovía Paraguay-Panamá.
Pero de momento el megaproyecto debe seguir sorteando los posibles obstáculos que se presenten, como suele suceder con estos planes ambiciones, pero no se puede negar que se trata de una idea que permite soñar con una región más próspera e integrada.





PARO NACIONAL: CAMIONEROS DE BOLIVIA PODRÍAN PASAR 7 DÍAS VARADOS SIN SERVICIOS BÁSICOS

Radio Bio Bio de Chile (www.biobiochile.cl)

Siete días podrían estar varados un centenar de camiones de carga de Bolivia en Chungará, en la ruta que une a ese país con Chile, a raíz del paro de funcionarios públicos chilenos que se extendería hasta el viernes.
A esos tres días de paro se suman los dos días del fin de semana, más los dos feriados de este 31 de octubre y 1 de noviembre.
Los transportistas del país vecino reclaman una solución ante la falta de comida y servicios básicos que deberán enfrentar durante casi una semana, según manifestó uno de los camioneros a la radio estatal boliviana Patria Nueva, quien se identificó como Herbert.
El diputado Iván Flores (DC), de la comisión de Relaciones Exteriores, desestimó que Chile deba dar solución a los servicios básicos de los transportistas bolivianos, y acusó al Gobierno altiplánico de aprovecharse de estas situaciones para enlodar la imagen chilena, a propósito del anuncio que hizo ayer el canciller David Choquehuanca, sobre una nueva demanda formal contra Chile por los perjuicios de este paro.
Ante la situación, un ciudadano chileno, identificado como Homero Henríquez, interpuso un nuevo recurso de protección ante la Corte de Apelaciones de Arica en favor de los transportistas, y en contra de la presidenta Michelle Bachelet, el ministro del Interior, Mario Fernández, y el titular de Economía, Luis Felipe Céspedes.
Se trata del segundo recurso que interpone el chileno, luego de no tener éxito en una primera instancia.
Durante este miércoles, los camioneros bolivianos realizaron manifestaciones en la ruta que une La Paz con el norte chileno y algunos se apostaron a las afueras del consulado de Chile en Santa Cruz.





CAMIONEROS Y EMPRESARIOS BOLIVIANOS PROTESTAN POR PARO DE FUNCIONARIOS PÚBLICOS EN ARICA

La Tercera de Chile (www.latercera.com)
                                                          
Dirigente lamentó que se hayan vuelto recurrentes las huelgas que afectan la labor en los puertos chilenos, así como otros "abusos y obstáculos que pone Chile al comercio internacional boliviano".
Transportistas y exportadores de Bolivia protestaron por los perjuicios que causaría al país andino la huelga de 72 horas que cumplen desde hoy funcionarios de Chile y que afecta al comercio boliviano a través del Puerto de Arica.
Los camioneros realizaron protestas ante el Consulado chileno en Santa Cruz y también en la localidad de Patacamaya, que está en la principal ruta boliviana que va hacia Arica, confirmó a la radio estatal un dirigente del sector, Gustavo Rivadeneira.
“Nos encontramos sumamente preocupados, nos sentimos impotentes. Hemos hecho conocer esta situación a nuestras autoridades”, afirmó.
El dirigente lamentó que se hayan vuelto recurrentes las huelgas que afectan la labor en los puertos chilenos, así como otros “abusos y obstáculos que pone Chile al comercio internacional boliviano” que, según dijo, están dejando pérdidas a los transportistas.
No descartó que este jueves los camioneros protesten también ante el Consulado chileno en La Paz, como lo hicieron hoy sus compañeros de Santa Cruz.
El presidente de la Cámara de Exportadores de Santa Cruz (Cadex), Wilfredo Rojo, señaló que la huelga de los funcionarios chilenos es perjudicial para el sector por las demoras que ocasiona en la circulación de la mercadería boliviana por los puertos de Chile.
Según Rojo, si bien los funcionarios indicaron que cumplirán “turnos éticos” en aduanas, puertos y aeropuertos, solo atenderán casos de urgencia para el despacho de pasajeros y cargas menores, pero no así para la mercadería mayor de exportación.
A diario circulan por los puertos chilenos alrededor de 150 camiones bolivianos con mercadería por un valor aproximado de cinco millones de dólares, detalló por su parte el gerente técnico de la Cadex, Rafael Riva.
Ese valor no se considera como pérdida, pero si el traslado de la mercadería sufre un retraso, provoca sobrecostos logísticos ante situaciones de huelgas o bloqueos, agregó el experto.
Según datos de la Cadex, en los últimos 12 meses se registró alrededor de 20 días de huelgas de las aduanas chilenas, lo cual ocasionó perjuicios al comercio exterior boliviano.
El presidente de Bolivia, Evo Morales, denunció el fin de semana que los transportistas y exportadores bolivianos sufrieron “otra violación a los derechos humanos” al quedarse 2.000 camiones bloqueados en la frontera con Chile.
Esta situación se produjo debido a una huelga de 48 horas que se prolongó hasta el viernes y mantuvo parados a funcionarios chilenos de aduanas y otros trabajadores públicos chilenos.





ARICA: PESCADORES BLOQUEAN PRINCIPAL ACCESO Y SALIDA TERRESTRE A PERÚ Y BOLIVIA

Radio Bio Bio de Chile (www.biobiochile.cl)

Pescadores bloquearon la carretera Panamericana, principal acceso y salida hacia Perú y Bolivia, como protesta contra la Ley de Pesca.
Un grupo indeterminado de pescadores instaló barricadas para impedir el normal tránsito de vehículos en la vía. A eso de las 12:00 horas de este miércoles comenzaron enfrentamientos entre los manifestantes y la fuerza policial, quienes bloquearon la ruta.
Efectivos policiales utiliza carros lanza aguas y lacrimógenas para disipar a los protestantes.
Producto de los enfrentamientos 3 trabajadores fueron detenidos y un hombre resultó lesionado.
Pescadores protestan y piden derogación de Ley de Pesca
Una jornada de violentas manifestaciones se registró hoy en distintas ciudades costeras del país por parte de pescadores artesanales, en rechazo a la actual Ley de Pesca, exigiendo al gobierno anularla.
Las protestas de los trabajadores se dan dos días después de que la FAO entregara a la Presidenta Bachelet su análisis de la actual Ley de Pesca. En dicho documento, el organismo dependiente de la ONU, sugiere distinguir los tipos de pesca artesanal en función del esfuerzo pesquero realizado. Además, postula ofrecer marcos normativos diferenciados que garanticen el acceso equitativo a los recursos, según su capacidad tecnológica.
En Iquique, con un herido y 17 detenidos, y el bloqueo al puerto y a la Zona Franca, terminó la movilización donde participaron cerca de 300 pescadores, que levantaron barricadas, siendo repelidos por Carabineros con bombas lacrimógenas.
En Arica, un grupo de 200 trabajadores tomaron la ruta 5 norte a la altura de la carretera 11-Ch, que conecta al país con Bolivia, donde instalaron barricadas. La movilización finalizó con un detenido
Mientras tanto, en Valparaíso, un grupo de pescadores levantó barricadas en la Avenida España, cerca de la tradicional Caleta Portales. Este hecho no sólo provocó la alteración del tránsito por el lugar, sino que también implicó la suspensión del servicio de trenes de Merval, los que durante unas horas solo transitaron entre Limache y Viña del Mar. En la misma región, pero en San Antonio, un grupo de pescadores se enfrentó con la policía.
En la región del Biobío se registraron incidentes en las cercanías de Lota y Coronel. Además se obstaculizaron los accesos a Playa Blanca, Lebu y Colcura. En Arauco también se registraron incidentes.





BOLIVIA ES EL PAÍS LATINO CON MENOS SEGUROS VEHICULARES, ¿PERÚ QUÉ POSICIÓN OCUPA?

Gestión de Perú (www.gestion.pe)
                                                             
La penetración de seguros vehiculares va de la mano con la venta de vehículos nuevos porque parte de estos son financiados y la entidad que otorga el crédito lo exige. Sin embargo, su desaceleración está afectando el sector de seguros en el país.
Perú tiene los índices de penetración de seguros vehiculares más bajos de Latinoamérica solo por encima de Bolivia, obteniendo un 0.2%, según indicó Pacífico Seguros.
El parque asegurable por plaza del Perú es 71%, el cual es un mercado potencial para las aseguradoras de vehículos. De esta cifra Lima concentra el 40% de la penetración y provincia un 31%.
En el parque asegurable por antigüedad de vehículos en el país, los vehículos nuevos, de hasta tres años de uso tiene un penetración en el mercado asegurable de 80%, el 50% es para los autos de 4 a 6 años.
Para los vehículos más antiguos, de entre 7 y 9 años el porcentaje es mucho menor llegando a casi 35%. Los autos que tiene más de 10 años están por debajo del 20% de penetración en el mercado ya que mientras más años de antigüedad tenga un auto las personas dejan de asegurarlos.
Sin embargo, hay una oportunidad muy grande de llegar a un mercado vehicular nuevo que ya tiene SOAT y que podría adquirir un seguro particular, indicó Navarro.
Seguro para daños materiales
Si bien el SOAT fue una iniciativa importante para asegurar un auto y generó una dinámica en el sector, “creemos que hay una oportunidad ampliar eso para poder cubrir otros riesgos que no cubra”, agrega Navarro.
Por ello, propone que exista una regulación de seguros obligatorios para cubrir los riesgos materiales que hoy no cubre el SOAT.
La labor de las compañías aseguradoras es tratar de promover esta cultura, hacerles entender que el hecho de tener un bien los hace expuestos a los riesgos que puedan ocasionar a terceros.
El modelo de tarificación ya no se basa en promedios sino depende de muchos factores, el riesgo del auto, el riesgo de la persona, la historia de la persona. Pero antes se debe definir el parque asegurable para poder vender un seguro en el país y ese mercado es el 71% que tiene SOAT.





COMISIÓN DEL MERCOSUR INSPECCIONA HIDROVÍA PARANÁ-PARAGUAY PARA OBSERVAR CALIDAD DE PUERTOS

Carmelo Portal de Paraguay (www.carmeloportal.com)
                                                                                                                                   
Una comisión del Mercado Común del Sur (Mercosur) llegó a Bolivia el martes para inspeccionar, por tres días, la hidrovía Paraná-Paraguay y así observar la calidad de los puertos, profundidad de las aguas y la capacidad de carga de las barcazas. Se prevé una visita al puerto boliviano de Puerto Quijarro.
“Vamos a tener tres días de trabajo. Vamos a visitar los puertos, por ejemplo Puerto Quijarro, donde vamos a recorrer el cauce para llegar a la zona donde Bolivia tiene presencia”, señaló la presidenta de la Delegación, la senadora de la República de Paraguay, Mirtha Palacios.
La comisión está integrada por parlamentarios de Paraguay, Brasil, Uruguay y Argentina. La Hidrovía se extiende de norte a sur desde Puerto Cáceres en territorio brasileño de Mato Grosso, desembocando en Paraná, frente al puerto de Nueva Palmira en nuestro país.
Los países que comparten este sistema fluvial son: Bolivia, Paraguay, Brasil, Uruguay y Argentina. Bolivia accede desde esta hidrovía de forma directa a puertos argentinos y uruguayos, ubicados en el Océano Atlántico, y según el Instituto Boliviano de Comercio Exterior (IBCE) por esta ruta se exporta solo el 2,7% de los productos que el país vende al mundo.
Palacios adelantó que también se tendrán reuniones para evaluar el tema arancelario.





PRESENCIA DEL ESTADO EN ZONA DE FRONTERA CON BOLIVIA

Los Andes de Perú (www.losandes.com.pe)

La Oficina Descentralizada del Ministerio de Relaciones Exteriores en Puno ejecutó su tercera campaña cívica, esta vez en el pueblo fronterizo de Tinicachi (Yunguyo), con la presencia del alcalde Germán Huarachi; del director de la ODE – Puno, José Alberto Ortiz Artola, así como del Intendente de Aduana, entre otras autoridades.
Por ser pueblo fronterizo y con escasos servicios del Estado, la ODE – Puno llevó servicios de salud tales como odontología, nutrición, inscripción al SIS, mientras que la Defensoría del Pueblo y Aduanas desarrollaron labores de asesoría.
Jose Alberto Ortiz Artola calificó de positivas las acciones tomadas y las actividades realizadas por la ODE – Puno, pues consideró que esa es una forma de llevar al Estado a zonas alejadas, como es el caso de Tinicachi.
En una reunión de trabajo, posterior a la inauguración, se realizó una Mesa de Diálogo con las autoridades zonales, quienes sustentaron las distintas necesidades de los pueblos de Unicachi, Tinicachi y Ollaraya; entre ellos, obras de sistema de riego y turismo. (Betina Begazo).





LÍDERES INDÍGENAS EXIGEN EN LIMA QUE SE RECONOZCAN SUS DERECHOS TERRITORIALES

El Diario de España (www.eldiario.es)

Los líderes indígenas que participan desde hoy en Lima en la Tercera Cumbre Regional de la Amazonía exigieron que se reconozcan sus derechos territoriales como una forma de acabar con la destrucción de los bosques y mitigar el cambio climático.
"Venimos a evaluar el estado de los compromisos que los líderes políticos han hecho para proteger nuestros bosques y ganar la batalla para frenar el cambio climático", declaró el presidente de la Coordinadora de Organizaciones Indígenas de la Cuenca Amazónica (COICA), Edwin Vásquez.
El dirigente enfatizó que "es hora de que (los países) empiecen a pasar de las palabras a la acción, y nosotros les estamos diciendo lo que tienen que hacer".
El presidente de la Asociación Interétnica de Desarrollo de la Selva Peruana (Aidesep), Henderson Rengifo, agregó que "investigadores han demostrado que los pueblos indígenas son los mejores guardianes de los bosques."
Señaló, en ese sentido, que un estudio del World Resources Institute (WRI), elaborado por la economista Helen Ding y que será presentado durante la cumbre, "por primera vez" ofrece las "pruebas de los enormes beneficios económicos del reconocimiento de los derechos territoriales de los pueblos indígenas en toda la Amazonía.
"El valor es tan alto que nuestros líderes políticos no lo pueden ignorar", enfatizó.
Vásquez agregó que los pueblos indígenas "han muerto" y lo seguirán haciendo "para proteger" los bosques.
"Por eso hemos venido a Lima para hablar no solo para nosotros, sino para el planeta", aseguró.
El secretario de Relaciones Internacionales de la Alianza Mesoamericana de Pueblos y Bosques (AMPB), Cándido Mezúa, también destacó el importante papel de los pueblos indígenas para la conservación de los bosques.
"Los gobiernos deben tomar acción e incluirnos de manera formal en sus planes de conservación, como un actor legítimo que puede inclinar la balanza no solo a favor de los compromisos adquiridos, sino a favor de todas las personas", dijo.
Líderes indígenas de 14 países latinoamericanos participan en la Tercera Cumbre Regional de la Amazonía, donde se debate el progreso de la región en el cumplimiento de los compromisos nacionales para proteger los bosques tropicales y frenar el cambio climático.
A la cita, organizada por la Coordinadora de Organizaciones Indígenas de la Cuenca Amazónica (Coica), asisten representantes de Bolivia, Brasil, Colombia, Ecuador, Guyana, Guayana Francesa, Surinam, Perú, Venezuela, Panamá, Nicaragua, Costa Rica, Honduras y Guatemala.
También reúne a miembros del Banco Mundial (BM) y de organismos de financiación de los Estados Unidos y el Reino Unido (USAID y DFID), así como a funcionarios e integrantes de la sociedad civil de los países amazónicos.
Durante la cumbre se abordarán asuntos como la libre determinación y reducción de emisiones; Economía Indígena de Vida Plena y Clima; REDD+ Indígena Amazónico; Procesos ONU, Acuerdos Cop 21 y Acciones Indígenas, y Financiamiento Climático y Pueblos Indígenas.





EL HUACATAY ES UNA HIERBA DE AROMA MUY INTENSO, TÍPICA DE BOLIVIA Y PERU

El Clarín de Argentina (www.entremujeres.clarin.com)
                                                              
Huacatay. Con este nombre de origen quechua se conoce en Perú a la hierba Tagetes minuta, de la familia de las asteráceas. También se la puede encontrar con otros nombres, como epazote, hierba hedionda, hierba sagrada, menta negra y aymará wacataya. Su aroma es muy penetrante, mezcla de menta, albahaca, limón y estragón. Los responsables de su perfume son unos minúsculos puntitos naranjas, ubicados sobre los bordes de las hojas, donde se concentran sus aceites esenciales.
Crece en forma silvestre y se cultiva desde tiempos inmemoriales en la costa del Perú, y en la sierra y selva de Perú y Bolivia. Actualmente, se cultiva también en los Estados Unidos, Sudamérica y algunos países europeos. En Francia se puso de moda.
Sus usos y cuidados
En la gastronomía peruana se emplea como condimento para la elaboración de comidas típicas, como el ají de gallina. También va con carnes, papa y guisos. Es deliciosa con frutos de mar. Para salsas sólo se usan las hojas frescas, molidas o licuadas con aceite. En Europa condimentan los pescados. Se compra fresca y se conserva en bolsas microperforadas. Se mantiene 1 semana en la parte baja de la heladera.





ENARSA LE SACA A YPF LA IMPORTACIÓN DE GAS

Clarín de Argentina (www.clarin.com)
                                                                             
La estatal Enarsa notificó ayer a YPF que la releva en su rol de intermediario para la compra de gas importado. La petrolera controlada por el Gobierno argentino venía cobrando una comisión para realizar esa tarea, que se explicaba por una decisión política: el ex ministro de Economía, Axel Kicillof, quería controlar lo que compraba Julio De Vido, a cargo de Planificación.
Enarsa dejará de pagarle a YPF una comisión que, este año, será cercana a los $ 50 millones. El 51% de la petrolera es del Estado, pero el 49% está en manos de privados. De esta forma, los accionistas no estatales terminaban obteniendo un rédito con fondos públicos. Se trata de licitaciones que la actual conducción de Enarsa considera que puede hacer por su cuenta, sin recurrir a YPF. 
La importación de gas importado, que movió decenas de miles de millones de dólares en el kirchnerismo, comenzó tras el impulso de Julio De Vido. El ministro está siendo investigado por el juez federal Claudio Bonadio por esa maniobra. Una de las operaciones que está bajo sospecha fue realizada con Roberto Dromi, también ex ministro de Obras Públicas del menemismo. Este último actúo como "intermediario" y asesor de una empresa española en las importaciones.
El ex ministro Kicillof quiso supervisar el proceso y le encomendó a YPF que se encargara de las licitaciones, aunque el que pagaba era Enarsa. Lo que vino después fue una serie de acusaciones públicas entre Dromi y Miguel Galuccio, ex titular de YPF, sobre la transparencia de las importaciones. Bonadío allanó YPF en búsqueda de documentación sobre la operatoria.
La nueva conducción de Enarsa, a cargo de Hugo Balboa, buscó diferenciarse de la gestión anterior haciendo pública la información que antes se ocultaba. Desde este año, en la página web de la firma estatal están publicados todos los cargamentos de gas adquiridos durante este año.  Durante 2016, se importó por US$ 1.023 millones. Eso es menos de la mitad que en 2015, cuando se compró gas extranjero por US$ 2.145 millones.
Balboa posee experiencia en "trading" y armó un equipo en Enarsa que puede realizar la tarea de YPF. La firma se maneja con compulsas a través de precios: los oferentes con las ofertas menos onerosas resultan ganadores, según describen en el Gobierno.
Por los problemas judiciales, en YPF también esperaban salir de este negocio. Consideran que les traía problemas en su imagen.
El menor precio internacional de la energía contribuyó a la disminución de las importaciones. Enarsa también recurrió al abastecimiento de gas desde Chile -a menor precio que si se compraba por barcos- y continuó el contrato con Bolivia.





¿QUÉ LE ENSEÑA EL COLAPSO PETROLERO VENEZOLANO A AMÉRICA LATINA?

New York Times de EEUU (www.nytimes.com/es)

En Venezuela, el país con una de las más abundantes reservas de crudo del planeta, la industria petrolera está colapsando. La producción ha caído en casi un tercio, más de un millón de barriles diarios, desde que Hugo Chávez llegó al poder; más de trescientos mil barriles diarios, solo en el último año. Día a día aparecen en los medios historias que reflejan la destrucción de la estatal Petróleos de Venezuela (Pdvsa), otrora una de las más respetadas del mundo. Inversión declinante, corrupción, mal manejo de los yacimientos, accidentes, desastres ambientales, robo de equipos, emigración del capital humano constituyen la realidad detrás de este colapso. Los altos precios del petróleo ocultaban dicha realidad, pero su desplome la ha hecho evidente y dramática.
Cuando Chávez ganó las elecciones en 1998, el precio del barril tocó su mínimo desde los años setenta, por debajo de los 10 dólares. Cuando él murió, en 2013, estaba por encima de los 100 dólares. Chávez no solo se benefició del auge del precio, sino de la apertura de la industria petrolera al capital privado en los años noventa. Dicha apertura logró sumar más de un millón de barriles diarios, con empresas internacionales como Exxon, Conoco y Total. Los ingresos extraordinarios entre 2004 y 2013 representaron para Venezuela más de 300 por ciento de su producto interno bruto anual – la bonanza más grande en la historia de la región.
Durante sus primeros seis años en el poder, Chávez respetó los contratos internacionales, a pesar de haber sido un duro crítico de la apertura. No fue sino hasta 2005 —cuando aprovechando que el auge de precios estaba encaminado y los proyectos de inversión iniciados en los noventa habían sido concluidos— que su gobierno inició la renegociación forzosa de los contratos y la nacionalización de las empresas.
Sin embargo, para sorpresa de muchos, en 2008 y 2009 el gobierno abría de nuevo el sector a la inversión extranjera. Chevron y CNPC, entre otras empresas, firmaron contratos para ejecutar ambiciosos proyectos. Para ese entonces, la producción había caído en más de cuatrocientos mil de barriles diarios, producto de las expropiaciones y del desmantelamiento de la empresa estatal, que sufrió un duro golpe con el despido de más de 18.000 trabajadores, casi la mitad de su nómina, por su participación en el llamado “paro petrolero” de diciembre de 2002 y enero de 2003. El gobierno necesitaba un nuevo ciclo de inversiones y pensaba que, con los altos precios, las empresas internacionales invertirían a pesar de la debilidad de los derechos de propiedad y las duras condiciones fiscales. Se logró atraer muy poca inversión y la producción siguió decayendo.
En 2012 el gobierno empezó a negociar sigilosamente con sus socios nuevos contratos más atractivos a cambio de inyecciones de capital. Dichos contratos daban mayor control a los socios sobre la operación y los ingresos, garantizándoles recuperar su inversión.
Luego del colapso de los precios en 2014, el pragmatismo se tornó en desesperación. Pdvsa, que ya en pleno auge de precios tenía problemas de flujo de caja por la voracidad fiscal del chavismo, no tenía cómo emprender las inversiones necesarias para evitar el colapso de producción y entonces tuvo graves dificultades para honrar sus compromisos. Con los precios actuales es menos atractivo invertir en el crudo extrapesado venezolano, de bajos márgenes.
El nerviosismo es notable. En 2016, Pdvsa vendió a la estatal rusa Rosneft una participación en un proyecto de crudo extrapesado y en otro de gas costa afuera, con un significativo descuento. A cambio de acceso a crédito, también le otorgó a empresas de servicios petroleros contratos en condiciones muy desfavorables, y sigue negociando nuevas concesiones contractuales con sus socios. Ahora, para intentar evitar el impago de su deuda y ganar tiempo, la empresa estatal intenta que los tenedores de sus bonos de próximo vencimiento acepten un canje por bonos de más largo plazo. Como respaldo, Pdvsa ha ofrecido CITGO, su subsidiaria en Estados Unidos y una de sus propiedades más valiosas. Los tenedores no han mostrado interés. En respuesta, la petrolera advirtió que de no lograrse el canje, sería “difícil” pagar los bonos existentes a su vencimiento, una amenaza implícita de impago.
Pero el fenómeno descrito no se limitó a Venezuela. Paradójicamente, durante la década dorada, la producción total de Latinoamérica cayó 7 por ciento. En contraste, Estados Unidos y Canadá aprovecharon la oportunidad para incrementar su producción en 73 por ciento, con una geología menos abundante que la de sus vecinos del sur.
Pdvsa es solo el caso más extremo de lo que ocurrió en buena parte de la región. La interpretación cortoplacista del “nacionalismo petrolero” —que lideró el chavismo— es en buena parte responsable del pobre desempeño regional. En Argentina, Bolivia y Ecuador, luego de una exitosa apertura al capital privado, expropiaron contratos y nacionalizaron empresas. Como consecuencia, la inversión cayó, o se estancó, en pleno auge de precios. En México, el endeudado monopolio estatal, Pemex, desaprovechó la oportunidad del auge y su producción también colapsó.
La ola de expropiaciones tuvo dos importantes excepciones que lograron atraer inversiones con un sólido marco institucional: Brasil y Colombia. Sin embargo, incluso en Brasil, el descubrimiento de recursos masivos en aguas profundas promovió un endurecimiento de las condiciones de inversión y la politización del sector, cuyas consecuencias se están viendo en el escándalo de Petrobras.
Ahora, con precios bajos y la necesidad perentoria de un nuevo ciclo de inversión, todos los países le ponen la alfombra roja a los inversionistas extranjeros y compiten entre sí.
¿Aprenderemos la lección esta vez?
Venezuela casi mata a la “gallina de los huevos de oro” y otros países siguieron su ejemplo, aunque con menor saña. Para ellos fue una “década perdida”. Los vaivenes pendulares, del control estatal a la liberalización, han limitado el desarrollo del inmenso potencial de la región. Lo que se necesita es una verdadera política “nacionalista” de largo plazo, a partir de la creación de instituciones estables que permitan el desarrollo sostenido del sector energético y garanticen los derechos de propiedad de los inversionistas, y la eficiencia y sostenibilidad financiera de las empresas del Estado.
Una postura pragmática con amplio consenso político es la única solución perdurable. Aunque llegó tarde, la reforma de México parece estar más cerca de lograrlo. Inspirándose en Brasil y Colombia, creó una estructura institucional sólida con rango constitucional, basada en entes reguladores independientes. Promueve la inversión privada con un marco contractual y fiscal que se adapta a la rentabilidad de los proyectos, y reduce así los incentivos para la renegociación oportunista. El optimismo que esta reforma genera se ve solo atemperado debido a que la historia regional nos enseña que si las condiciones que han dado origen al “nacionalismo petrolero” regresan, podríamos tropezar una vez más con la misma piedra.

No comments: